松山市を根本から変える
JR・伊予鉄共同運営
「松山線」構想はこれだ!


松山市の鉄道網は、『坊ちゃん』に出てくる三津浜から市内への軽便鉄道に始まり、明治時代の終りにはほぼ現在の形に出来上がっていました
伊予鉄松山市駅を中心に四方に伸びる鉄道網計画は、旧街道筋の歴史を踏まえつつ、驚くほど先進的なものでした。

昭和2年4月3日に国鉄予讃よさん線が、伊予鉄の鉄道網との接続を全く考慮せぬ形で南下してきます。これによって松山と高松が鉄道で結ばれました。

本来、松山と高松は
讃岐さぬき街道(今の国道11号線)で横一直線に結ばれていたのです。わざわざ高縄半島をぐるりと回って、今治経由のルートで高松へ行くというのは、あるべき姿ではありません。

実際、讃岐街道に沿って松山から東に伸びていたのが、伊予鉄の横河原
よこがわら線でした。本来、この横河原線が西条さいじょう・新居浜にいはまに抜けて高松へと向かうべきだった。峨々ががたる山を抜ける難工事ではありますが、この線が完成すれば30分から1時間の短縮が可能。新幹線建設などと大風呂敷を広げずとも、松山には松山の課題と解決策があるのです。

首都圏や京阪神で鉄道の便利さに慣れた者は、
鉄道が不便なまちに来ると当惑してしまいます
「ああ、田舎は困るなあ」と思ってしまいます。
乗って疲れず、環境にやさしい「鉄道」は、都市交通の要かなめとして、あらためて注目されるべきです。

現在のJRと伊予鉄の路線をうまく活かしつつ、将来の松山のための鉄道路線案を考えました。いかがでしょうか。皆様のご意見をお待ちしています。





1. 構想の概要
<既存の鉄道網>
松山の既存の鉄道網は、次の3つのシステムから成り立っています。
@ 松山市駅を出発点として三方に伸びる「郊外電車」
A 松山城をめぐる形で環状線を形作る「市内電車」(路面電車)
B これらとは別体系のJR四国の「予讃線」
これらのうち@とAの接点は「松山市駅」と「大手町」、「古町」。AとBとの接点は「JR松山駅前」。@とBには接点はありません。(伊予鉄と「国鉄」の反目ぶりが窺
うかがえます。)

<ここで提案する鉄道網>
松山市周辺の伊予郡砥部
とべ町、温泉郡重信しげのぶ町・川内かわうち町までを含めた第二環状線を作ろうというものです。
路線の経路は、南から時計回りに以下のとおりです:
砥部駅 − 動物園前駅 − 坊ちゃんスタジアム(野球場)前駅(JR予讃線の市坪いちつぼ駅) − 新土居田どいだ駅(JR予讃線と伊予鉄郡中ぐんちゅう線の交差点に作る [現状は単に立体交差しているだけで、駅はない]) − 松山中央駅(現JR松山駅) − 古町こまち駅 − 松山大学前駅(鉄砲町の南に作る) − 道後駅 − 愛大あいだい<愛媛大学>農学部前駅(同キャンパスと松山東雲しののめ大学の間に作る) − 愛大医学部前(即ち重信駅) − 川内駅。
この馬蹄
ばてい形の新線を、「松山線」と仮称します。
基本的に新しい線路を建設することになりますが、坊ちゃんスタジアム前駅から松山中央駅までは、既存の予讃線を複線化して共用します。
全線を複線とし、5分から15分に1本が運行する通勤・通学・観光路線とします。JR四国と伊予鉄が共同運行し、JR四国の列車と伊予鉄の列車を混在させる。損益もJR四国と伊予鉄の出資・運営参加の比率で分割します。
奇異におもわれるかもしれませんが、首都圏では私鉄・JR・営団地下鉄・都営地下鉄が相互に乗り入れしており、異なる会社の列車が1つのの路線を使用するのは日常の光景です。

予讃線の経路を短縮し、新幹線建設並みの効果をあげることができます。
「松山線」は、坊ちゃんスタジアム前駅から時計回りに終点の川内駅まで、JR予讃線の本線と線路を共用します。そして、川内駅から先も単線でさらに東へ伸ばし、伊予小松駅まで繋
つなげます。従来の予讃線は、松山から北上して北条ほうじょうを経由し今治いまばりに至り、そこから今度は南下して壬生川にゅうがわ、小松、西条さいじょうへと繋がっていました。これを改めて、予讃線の本線は「松山線」を通って横一直線に小松に至るようにします。ここにJRの急行・特急を走らせます。
このルートによって、現在の北条・今治経由に比べて
松山−高松間が30分以上短縮できます。

既存路線の松山−北条−今治−壬生川−小松は、ワンマンカーを走らせる海岸路線となります。(現在の松山−長浜−大洲間のような具合です。ただし、列車の頻度は現在の予讃線のレベルを維持します。単線に付き物の、長時間にわたる急行・特急待ちがなくなるという思わぬメリットもあります。 松山中央駅から砥部へと延びる線路は、ゆくゆくは単線で久万くまに繋げ、さらに高知へと延長します(美川みかわ、柳谷やなだにから高知県の仁淀によど、越知おちを経て土讃どさん線の佐川さかわ駅に繋げると、あとは高知市まで東へ一直線です)。
この[松高線」により、松山中央駅から久万までは約30分で結ばれます。交通の難所三坂峠みさかとうげ越えは、ループ式のトンネルによります。冬は雪に閉ざされ不便な山村だった久万は、軽井沢のような別荘地に生まれ変わります。また、松山−高知間も約2時間で結ばれます。
(実は、松山から久万経由で高知に至る鉄道路線の敷設認可は、
明治28年にいったん衆議院を通過したのですが、その後の政争のあおりで立ち消えとなった経緯があります。)
「松山線」は、全線が高架線または地下路線とします。
地下鉄化するのは、松山中央駅から古町を経て本町あたりまでの区間と、上一万の手前から道後の先まで。古町駅と道後駅は地下駅となります。松山中央駅から古町周辺までは、今やビルが立ち並んで高架線建設が不可能ですし、道後周辺は景観保持の観点からも地下鉄化が望ましい。
この
高架橋および地下トンネルの建設のための用地買収および建設の費用は、中央政府・県庁・市役所が自動車道路建設に準ずるものとして資金を供出します。すなわち、レールを敷くためのインフラは、国・県・市が資金を出し、所有権も国・県・市に属するものとします。
レールの敷設や関連施設設置、および完工後の運営は、JR四国と伊予鉄が共同出資・運営を行うものとします。
坊ちゃんスタジアム前(今の市坪)から動物園前の手前(砥部町北部)までは、重信川沿いを走らせますので、ビル・住宅の立ち退きは不要です。




2. この構想のねらい
愛媛県民の生活の利便と観光振興に資するプロジェクトです。事業者であるJR四国と伊予鉄にとっても、双方にメリットがあるものとなっています。
予讃線の30分短縮は、中南予の住民にとっては、
新幹線の建設に匹敵します。また、新居浜が松山への鉄道通勤圏に入ることになります。砥部や川内からの松山への通勤・通学も大幅に便利になります。 道後駅に全ての急行といくつかの特急を停めて、道後温泉への観光客への利便を提供します。道後、坊ちゃんスタジアム(野球場)、動物園、砥部(磁器「砥部焼」で有名)という観光・レジャーのポイントが相互に短時間で結ばれます。線路が久万まで延びれば、これに高原の避暑地が加わります。
市内城北地区から重信町まで分散している愛媛大学(愛大)の3つのキャンパス、および松山大学と松山東雲大学への通学が便利になることはもちろんのこと、これらが相互に結ばれてキャンパス間の移動が便利になります。3大学、5キャンパスの間の授業単位の共用化も可能となります。
大学が「
生涯教育」活動に貢献することは、今日つよく望まれています。「松山線」は、これを強力にバックアップします。
大学病院への来訪者にとっても便利な路線となります。
実は、松山市では、地元の有力資本である伊予鉄の利益に反するプロジェクトは立ち行かないのです。プロジェクトへの伊予鉄の参画は不可欠です。
しかし、伊予鉄はここ数十年あらたなインフラ建設を行ったことがなく、率直なところ「松山線」のようなプロジェクトを立ち上げる気概もノウハウもありません。JR四国の参画が求められる所以
ゆえんです。
(一方、民間資本と公的機関の共同出資によるいわゆる「第三セクター」の創出は、これを前提としていません。率直にいって、わが国の多くの「第三セクター」は、一流の人材を集中する場所としては機能していないように思われます。悪しき「社会主義的低効率企業」となっている例が少なくありません。むしろ、民間資本と公的機関の役割をはっきりと分けて、公的機関はインフラ整備に徹し、民間企業はその基礎のうえに立って効率的なビジネスを行う、という形にした方がよいと思うのです。)
伊予鉄にとって、このプロジェクトのメリットは以下のとおりです。
  1. 建設資金に公的資金の援助を得ることで、伊予鉄単独では不可能な事業拡大を可能とする。
  2. 道後駅、松山大学前駅(鉄砲町南駅)、古町駅、松山中央駅、新土居田駅(伊予鉄が郡中線に新駅を作ることが前提)が、伊予鉄の既存路線との乗換駅になります。全体として、松山周辺の鉄道交通の利便性が飛躍的に向上するので、自動車利用者の鉄道利用へのシフトが期待できます。
  3. 路面電車の城北線や郊外電車の横河原線は、一時的には乗客減少となる可能性があります。しかし、[松山線」自体が伊予鉄とJR四国の共同運営ですから、伊予鉄トータルとして見れば、利益拡大の方向にあるはずです。
  4. 愛大医学部前(重信)駅周辺と砥部駅周辺に伊予鉄がバスを走らせれば、この周辺の交通の利便性が増し、住宅地開発に繋がります。伊予鉄が新駅周辺の住宅開発を行えば、新たなビジネスチャンスとなります。



3. 公的資金導入の根拠

伊予鉄・JR四国という民間企業の鉄道に公的資金を投入する理由付けは以下のとおりです。




4. 「今治」問題など
新「予讃線」ルートの建設により、人口12万人のタオルのまち今治いまばり市は予讃線の本線から外れてしまうことになります。「中予・南予の都合で決められては困る。今治市にとっては死活問題だ!」という声が聞こえてきそうです。
しかし、「
しまなみ海道かいどう<今治・尾道間の瀬戸内海縦断ルート>」も出来たいま、今治市に我慢してもらわねばならぬこともあるでしょう。いにしえからの讃岐街道を鉄道の世界でも復活させることを許してほしいのです。しまなみ海道開通前なら強い抵抗があったでしょう。しかし、巨額の公的資金で建設した しまなみ海道開通の今なら、話が通るのではないでしょうか。




この「松山線」構想は一昨年から暖めていたもので、地図の上でいろいろとルートを引き直してみた末の一つの結論です。「
明治の人々はこういうふうにして夢を膨らませていったのだろうなあ」と思ったものです。
実際に、伊予鉄横河原線の東端からJR予讃線壬生川駅まで、タクシーで国道11号線を走ってもみました。松山平野が突然に険
けわしい山並みに変わるのには、本当にびっくり。この山が予讃線を阻はばみ、東予と中予を分断してきたのであり、またその山並みを縫うようにして古えの人々は讃岐街道を作ったのでしょう。
伊予鉄の鉄道網の建設、国鉄・JR予讃線の建設、それぞれに当時の人々の夢と苦難があり、涙と喜びがあったに違いありません。そして、50年、100年を経て、私たちは明治・大正の人々の労苦の恩恵を今に活かしつつ、日々を過ごしているのです。
平成の我々は、次の時代の人々に何を残してあげられるでしょうか
すばらしいふるさと、それは我々が日々受け継ぎ、日々創り出す、壮大で豊かなドラマなのですから。